Kommunikationer

- en livsnödvändighet

Älvar,broar, vägar och andra kommunikationsleder har genom tiderna spelat en stor roll i och för en bygds utveckling. Så också för Böle. Pite älv har genom århundraden varit en sådan värdefull länk i kommunikationssystemet som båtled, och under en lång period som bärare av timmer. Men älven har också vållat besvär och bekymmer, särskilt för vägfarare och under "förfallstider" höst och vår, då det tidvis var mycket svårt att ta sig över älven.

I mitten av 1870-talet byggdes en landsväg, som i söder band samman Böle med Infjärdensbyarna Långnäs, Sjulnäs, Roknäs, Lillpite och en del av Svensbyn. Långnäsbönderna hade redan då byggt bro över Lillån, som enligt byastämmobeslut i januari 1874 överläts till Vägbyggnadsdirektionen (staten). Över Piteå älvs huvudfåra fick vägfararna vid öppet vatten forslas över älven med båt eller färja vid ett anordnat "färjställe". Vintertid togs väg över isen. Förhållandet var givetvis otillfredsställande.

Färjeepoken

Överfarten skedde med färja eller båt ca 150 meter uppströms från nuvarande Bölebro. En brant backe ned mot norra färjeläget satte ofta hästkuskarnas körskicklighet på prov vid nedfarten, medan hästarnas dragförmåga kunde registreras i uppförsbacken.

Det var ganska livlig trafik även de sista åren med färjan (Bölebron togs i bruk 1917) minns Alice Bergström (f. Andersson 1897) i en intervju 1990. Från fädernegården "Mårtes" kunde hon titta ut över färjestället och den närbelägna vägen norrut.

Mest var det hästskjutsar av olika slag som forslades över älven men även en och annan bil färjades över, och det var då "mycket märkvärdigt".

Alice har ett minne av att i hennes barndomsår i början av 1900-talet roddes även färjan över älven. Då inleddes överfärden längre uppströms på norra sidan, för att man lättare skulle ta sig över och landa på södersidan.

Senare spändes en lina över älven med vars hjälp färjan drogs med "handkraft" eller hjälp av styrbräda och strömmande vatten.

För färjpersonalen fanns på södra sidan älven bostad och uthus. Vid brons tillkomst beslutade vägstämman den 15:e september 1917 att försälja färjkarlshusen till högstbjudande. Den som lämnade högsta budet var hemmansägaren Anton Dahlberg i Långnäs, som för en köpesumma av 1805 kronor blev ägare till husen jämte rätt till tomt för densamma, som innehades av väghållningsdistriktet. Anton Dahlberg överförde köpet på sonen Ismael som med sin familj bodde där till mitten av 1950-talet.

Krav på bro

Vid sekelskiftet och början av 1900-talet började röster höjas för en bro över älven i Böle. Men det dröjde ända till 1917 innan den blev bygd. Redan 1903 fanns förslag om en kombinerad landsvägs- och järnvägsbro. Den mäktiga patronen C.A. Hedqvist i Öjebyn arbetade hårt för att få genom ett förslag om järnväg med sträckning från stambana i Storsund (som då var slutstation) över Lillpite och bro i Böle samt vidare till Piteå.

Patron Hedqvist hade stora skogliga intressen i Lillpite och delar av Markbygden. Han till och med lät uppföra ett hotell i Storsund att användas av familjen Hedqvist och andra resenärer för övernattning f.v.b. med skjuts eller tåg söderut. Trots at Patron fick stöd av bönderna efter den föreslagna sträckningen och av militären, som ansåg Älvsbyn ur försvarssynpunkt olämplig för Piteåbanan, fick han inte genom förslaget.

SJ gav draghjälp

När järnvägen Älvsbyn-Piteå beslutades av Riksdagen 1911, och förverkligades i juni 1914, fick Bölebroprojektet extra draghjälp av SJ.

Det var säkerligen Infjärdensbornas kraftiga påtryckning för att lättare nå fram till järnvägen i Böle som Bölebroprojektet var den "bästa" lösningen.

Bergsviken konkurrerar

Men bron över älven lät vänta på sig. Infjärdensborna blev mer och mer otålig. Kraven på bro synes ha kulminerat 1914. Men nu hade man också fått en konkurrent om brobyggnadspengar. Befolkningen i Bergsviken och byarna däromkring krävde också en fast broförbindelse över Bergsvikssundet. Medel fanns inte disponibelt för båda projekten. Konkurrenssituationen medförde en otrolig långhalning av broärendet och stor beslutsvånda vid flera vägstämmor samt osämja.

Långnäsbor agiterar

Av byahandlingar i Långnäs framgår att byamännen agiterade hårt och otåligt till förmån för Böleprojektet. Byastämman beslöt den 6 februari 1914 att skicka två personer med uppdrag att i Arnemark och Sikfors agitera till förmån för Bölebron. Tillsammans med Infjärdensbyarna lät man trycka särskilda fullmakter att användas vid vägstämma den 15 februari 1914.

Nu blev det inte något beslut i brofrågan vid detta tillfälle. Inför ny vägstämma den 24 maj 1914 beslöt Långnäsbönderna att skicka två personer att ytterligare agitera "upp efter älven". Dessutom skulle man agitera i Öjebyn under påskhelgen. Vidare utlovades röstberättigade fri båtresa till Öjebyn och vägstämman där den 24 maj.

Otrolig segdragning

Ännu den 7 september 1914 fanns inget beslut i brofrågan. Långnäsbönderna gav inte tappt. Stämman beslöt att skicka en agitator till Norrfjärdensbyarna för att värva röster i akt ock mening att få deras fullmakter.

Även Sikfors Kraftbolag besöktes för att om möjligt få deras fullmakter.

När brofrågan efter ytterligare segdragning slutligen avgjordes genom omröstning fick Bölebron majoriteten av rösterna. Bakom stod röstberättigade från, förutom Böle med omnejd, Infjärdensbyarna och norra delen av Svensbyn samt Norrfjärden. Det har berättats att stridens vågor gick höga under stämman trots att den hölls i kyrkan i Öjebyn.

Stort engagemang

Det stora engagemanget för broförbindelsen i Böle berodde troligen också på att befolkningen fruktade att, därest bron inte kom till utförande 1915-17, skulle lång tid förflyta innan en bro blev bygd.

Med facit i hand kan sägas att det var rimligt antagande.

Den konkurrerande Bergsviksbron kom till utförande först 1936. En projektering 1927-29 ledde inte till verklighet. I gengäld byggdes nya E4-bron i Bergsviken 1969 för att kunna svälja den ökade trafiken, medan bron från 1917 i Böle fortfarande används.

Äntligen broförbindelse

År 1912 gjordes de första undersökningarna för en bro i Böle, men det dröjde ytterligare fem år innan den kom till stånd. Men så blev det också en vacker byggnad i stål och sten med fyra spann och en körbana i trä som var 200 meter lång och 4,30 bred. Entreprenör för bygget var Berglunds Mek. verkstad AB i Stockholm som även beredde en del bybor arbete och förtjänster.

Den exakta kostnaden för broprojektet har inte kunnat utrönas, men bygget blev dyrare än vad som ursprungligen beräknats. Den 20 juli 1917 beviljade Kungl. Maj:t ett tilläggsanslag på 54.600 kr för att fullborda arbetet.

Pengar anvisades 1918.

År 1934 byttes träbanan ut mot betongbana och vissa förstärkningsarbeten gjordes. 1936 målades bron om. Samma år gjordes en provbelastning av bron över Lillån som resulterade i förbättringar som kostade 81.000 kr. Pengar, som betalades ut från länets automobilskattefond. 1989 togs en ny bro i bruk över Lillån.

Den nya Bölebron skall enligt Vägverkets planer stå färdig för invigning hösten 1994. Byggtiden är beräknad till ett år. Förberedelser har redan satts igång. Rivning av "Mårtesgårdens" 150-åriga ekonomibyggnad är ett exempel som fått ge vika för tillfartsvägen på norra sidan av Piteälven. Många trafikanter gläds säkert åt den nya brons tillkomst. Den gamla smala Bölebron har gjort sitt. Utvecklingen går vidare.

IC och ÅD

Källor:Anteckningar om Lillpite av Axel Grahn

Vägverkets arkiv, Luleå

Byaboken "Vår bygd Långnäs"

Piteå-Tidningen

"På patron Hedqvists tid".